Компания marussia может возродиться

Почему закрылся проект Маруся?

Компания marussia может возродиться

Если сказать вкратце, то дурость, непрофессионализм и русский авось — основные причины краха самого одиозного российского проекта. Но это все громкие слова, подтверждение которых, я постараюсь найти в истории развития суперкара Маруся.

Те, кто интересовался данным автомобилем знает, что идейным вдохновителем и в принципе, всей движущей силой проекта, был Николай Фоменко (шоумен, певец, актер, гонщик).

Человек без инженерных знаний в области автомобилестроения, огромных финансовых вливаний, глубокой веры в проект и желания идти до конца, решил тягаться с такими корифеями данного сегмента как Феррари и Ламборджини.

И вот итог, проект закрылся спустя 7 лет. Почему так вышло?

Начало истории Marussia

Началось все в недалеком 2007 году, когда Н. Фоменко и его компаньон бизнесмен Е. Островский раструбили на весь мир о грандиозном суперкаре Маруся.

Рекламная компания была сумасшедшая, планы «наполеоновские» (выпускать 500-600 экземпляров в год), догнать и перегнать «итальянцев» и «немцев». Кто ж так начинает то?

Ровно через год после объявления о создании российского суперкара, вышел первый прототип Маруся В1.

Не продав ни одного экземпляра компания решила, что нужна еще одна модель и спустя короткий промежуток времени вышла Маруся В2, а в 2010 году внедорожник F2.

Маруся и Формула-1

За год до выхода кроссовера компания заключила контракт с Virgin Racing Ричарда Бренсона (самого эпатажного бизнесмена современной истории) и решила участвовать в гонках Формула-1. В одной из следующих статей я расскажу цену участия в гонках Формула-1 и Moto-GP, чтобы вы понимали, какие требования, предъявляются участникам подобных соревнований.

Хочется отметить, что ни только Маруся, потерпела крах на пути к величию в сегменте премиальных гоночных автомобилей, но ни один подобный проект не замахивался на самые дорогие и технически сложные соревнования за всю историю развития автоспорта, не имея под самой надежной материально-технической базы.

В 2012-м году вышла новая модель для гонок Ф-1 под индексом MR-1, но она не прошла обязательный краш-тест и поэтому не смогла принимать участия в соревнованиях. Из-за череды неудач Р. Бренсон отказался от гоночной команды и Маруся осталась у разбитого корыта.

Чтобы проект совсем не развалился, Фоменко решил заручиться поддержкой госбюджета и принять участие в проекте «Кортеж» (президентский лимузин с внедорожниками сопровождения). Совместно с НАМИ они выиграли тендер на постройку президентского лимузина, получателем государственных денег были НАМИ, а платформу поручили разрабатывать Марусе.

Впоследствии НАМИ отказалась от услуг Фоменко и тот опять остался ни с чем. Сказать, что ему просто не повезло? Не думаю. Виной всему не правильная стратегия и ставка на ненадежных партнеров.

В апреле 2014-го года было объявлена о закрытии проекта. Компания набрала прилично долгов по зарплате, а так же перед инвесторами.

Причина краха Маруси

Во-первых, неправильная стратегия. В современное время на одном энтузиазме далеко уехать не возможно, особенно в сфере постройки эксклюзивных автомобилей. Необходимы огромные финансовые вливания и серьезная техническая база как у Макларен.

Во-вторых, непрофессионализм, дурость и русский авось. Проект строился эмоционально, без точных расчетов и какого-либо бизнес-плана (как у нас обычно бывает).

Были совершены непоправимые ошибки, которые похоронили, подающий надежды, проект (ведение сразу несколько моделей, участие в Ф-1 и параллельных проектах).

В третьих, некачественные прототипы: плохая сборка, слабые двигатели, непродуманный интерьер и много-много проблем, связанных с самим автомобилем. Существует ролик в интернете, где обзор Маруси делают немцы, там автор указывает на явные проблемы автомобиля, свойственные бюджетным автомобилям класса-В.

И наконец, отсутствие профессиональной команды. Одно то, что руководителем инженерной группы был шоумен, а не конструктор автомобилей, говорит, что как такового суперкара не выйдет.

Остальной персонал тоже не был светилами инженерной мысли, маркетологами от бога и грамотными управленцами. Как утверждали сами сотрудники, часть запчастей поставлялось из Китая, хотя были немецкие аналоги, одинаковые с ними по цене.

В последствии такие детали оказывались не лучшего качества и от них приходилось отказываться.

В истории автомобилестроения было много проектов, подобных Марусе и все они канули в лету, даже без таких непонятных шагов, что предпринимал Фоменко. И правильным решением, было бы проанализировать их ошибки, взять все их плюсы и переложить на свои рельсы. Было бы не лишним изучить модель развития производителей, которые находятся сейчас на вершине олимпа.

Взять к примеру историю Феррари. Они сперва стали учавствовать в местных соревнованиях, и по мере набора опыта и усовершенствования своих моделей, выходили на более высокий уровень.

С недоработанной моделью в мировом автоспорте делать нечего и тем более с такими слабыми двигателям, которые могут посоревноваться лишь с тюнингованными седанами на светофорных гонках.

Кстати о двигателях. На Марусю сперва устанавливался турбированный ДВС объемом 2,8 литра мощностью 300 л.с (от Ниссан), далее начали ставить 360-сильный и турбированный 420-сильный моторы (Cosworth). С двигателей в 420 л.с. начинают историю, а не заканчивают.

При всех технических проблемах и недоработках, автомобиль уже на данном этапе стоил не мало (от 150 тысяч долларов) и нашем горе конструкторам, бы выпустить на рынок модель с ценой себе в убыток (как делает большинство производителей), чтобы компенсировать хоть какие-то издержки на производство и занять определенную нишу в рынке. Но нет, русская душа широка и подобные идеи воспринимались как ересь. От зарубежных маркетологов поступали предложения о выпуске на рынок Маруси с ценой в 50-80 тысяч долларов (по курсу на 2009 год) с целью завоевания российского покупателя. Тем более, что ниша мощных и достаточно недорогих спортивных автомобилей в России не занята отечественным производителем. Это послужило бы отличной базой для последующего старта. Но амбиции не позволили довольствоваться малым. Итог печален.

Конец русской сказки. Как утонула «Маруся»

Компания marussia может возродиться

В минувшую субботу стало известно, что формально российская «Маруся» не поедет на Гран-при США Формулы-1, а значит пропустит минимум две ближайшие гонки.

Объявление последовало через три недели после трагедии в Японии, в результате которой Жюль Бьянки без сознания продолжает сражаться за жизнь.

Доктора надеются, что француз поправится, но для команды авария гонщика стала началом конца.

«На Гран-при Монако, почти сразу после новостей о Фоменко, Бьянки набрал первые в истории команды очки».

Начало шторма

По «Марусе» колокол прозвонил ещё в апреле. Тогда стало известно, что Николай Фоменко больше не выполняет никаких административных функций, а российский производитель спорткаров к команде фактически не имеет отношения. «Маруся Моторс» был титульным спонсором команды, никаких разногласий с британским руководством коллектива у производителя не возникало.

Но когда стало ясно, что и на четвёртый год сотрудничества (пятый для команды) существенного прогресса добиться не удаётся, «Маруся Моторс» потеряла интерес. Сенсацией эти новости не стали, решение было ожидаемым — тем более с учётом того, что теперь автопроизводителю просто нечего было рекламировать.

Время шло. О Фоменко и «Марусе» особенно не вспоминали, однако реалии финансового кризиса в Формуле-1 постепенно выходили на первый план. Стало ясно, что желающих оплачивать потуги Бута и Лаудона не так уж и много.

«Маруся» оказалась на вершине шорт-листа особо нуждающихся команд.
Тем не менее кое-как коллективу удавалось держаться на плаву.

Её главным активом в последние годы стало сотрудничество с «Феррари»: в Маранелло «Маруся» закупала двигатели, а одной из её машин управлял протеже «Скудерии» Жюль Бьянки.

На Гран-при Монако, почти сразу после новостей о Фоменко, Бьянки набрал первые в истории команды очки. «Марусю» охватила эйфория: новые правила, казалось, позволяли даже аутсайдерам периодически цепляться за второй сегмент и лелеять надежду однажды попасть в очки.

Но со времени той гонки «Маруся» к очкам не подходила и близко.

Оставалось лишь дотерпеть сезон на девятой позиции Кубка конструкторов, получить бонусы от Берни Экклстоуна и привлечь хотя бы пару-тройку средних спонсоров, тогда по крайней мере следующий год «Марусе» был бы обеспечен.

Гран-при Японии всё изменил. Во время сильного дождя Жюль Бьянки вылетел с трассы, врезался в стоявший у отбойника эвакуатор и уже четвёртую неделю находится в коме с серьёзными повреждениями мозга. Авария стала главной темой следующей гонки — Гран-при России, ради которого изначально «Маруся» и создавалась.

«Экклстоун лично объявил о том, что «Маруся» не выступит в США. Фактически это «время смерти»».

КРАХ

В Сочи команда выступала одной машиной. В знак уважения автомобиль Жюля был приведён в полную боевую готовность, но замена француза стала бы кощунством. Тем не менее обсуждалось, что на Гран-при США «Маруся» за финансовое вознаграждение даст дебютировать в Формуле-1 местному гонщику Александру Росси.

Но найти этого вознаграждения Росси не смог. Американских спонсоров не привлекла перспектива расклеивать свои логотипы на автомобилях на фоне трагедии Бьянки, которая также напомнила о внезапной смерти Марии де Вильоты год назад.

С момента аварии Бьянки прошло три недели, и всё это время по понятным причинам команда думала о Жюле и его семье. И вдруг Берни Экклстоун лично объявил о том, что «Маруся» не выступит в США. Фактически это «время смерти».

Основные причины

По большому счёту, с командой «Маруся» ничего не случилось — коллектив просто оказался никому не нужным. Некоторое время всему паддоку не было никакого дела до аутсайдеров, заживших собственной жизнью. Громкие скандалы в «Мерседесе», попытки разморозки двигателей, контракты топ-пилотов — это были главные вопросы на повестке дня. Не помогло в сложившейся ситуации и случившееся с Бьянки.

Даже после революционных изменений в Формуле-1 «Маруся» осталась среди аутсайдеров. Партнёрство с «Феррари» так ни к чему не привело. В контексте курса Марко Маттиаччи «Скудерия» видит свой фарм-клуб в команде Джина Хааса. По крайней мере Маттиаччи и Хаас хорошо знают местный рынок и в свете раскручиваемого Гран-при США это хорошо.

В России, как и в Италии, на команду особенного внимания никто не обращал. Коллектив на протяжении всей истории базировался в Великобритании, ей управляли британцы и ничего общего у спорткаров и машин Формулы-1 не было. Кроме шильдика «Косуорт» на двигателях, но от него «Маруся» из Формулы-1 избавилась ещё в прошлом году.

«Единственными источниками финансирования оставались спонсоры Чилтона и Росси».За исключением флажка в телевизионных трансляциях и на некоторых пресс-релизах, российского в «Марусе» не осталось. Главной звездой отечественной публики по понятным причинам стал вундеркинд Даниил Квят. «Маруся» оказалась не нужна даже в России.

Впрочем, многие болельщики продолжали «по инерции» болеть за «российскую команду», но каким-то образом использовать этот ресурс «Маруся» тоже не могла: были более насущные дела.

Команда борется за выживание и молится за Бьянки — тут не до имиджевых промо-акций.

В какой-то момент всё пошло совсем не так, и не нашлось никого, кто обладал бы достаточной властью и желанием, чтобы навести в проекте порядок и устремиться в будущее. Как прежде это надоело Ричардо Брэнсону, так и «Маруся Моторс» постепенно охладела к проекту.

Учитывая массу вопросов к российскому производителю спорткаров, от такой головной боли Андрей Чеглаков с удовольствием избавился. Собственно, варианта у него было два: или существенное увеличение собственных инвестиций (иного способа войти в число середняков, просто нет), или закрытие так и не выстрелившего проекта.

Учитывая экономическую обстановку в России и мире, выбор был немного предсказуем.

Обстоятельства смерти

На данный момент комментариев от команды нет. Последняя новость на официальном сайте — сообщение о снятии «Маруси» в первенстве GP3 Series, а в Сочи пресс-служба вообще не вывешивала расписание общения как с Чилтоном, так и с руководством.

Команде нужно было протянуть всего три Гран-при, и там подоспели бы выплаты от промоутеров. Ещё за два дня до заявления Экклстоуна выяснилось, что «Маруся» не в состоянии оплатить двигатели «Феррари». При этом, в условиях нищеты команда находилась уже два месяца: в этот период единственными источниками финансирования оставались спонсоры Чилтона и Росси.

Коллектив в теории ещё может ожить, ведь Бут и Лоудон занимаются автоспортом с начала 90-х. Инженеры и механики также будут где-либо востребованы, и до недавнего времени этот коллектив представлял собой какую-никакую команду Формулы-1. До очков за исключением одного раза не дотягивались, но хотя бы добирались до места проведения соревнований и белыми воронами в паддоке не выглядели.

Правда, нужно быть оптимистом, чтобы рассчитывать на покупателя этого хозяйства. Сейчас в «Марусе» не так много ценного. Раньше команды выкупались просто ради попадания в заявку, но сейчас Экклстоун был бы рад любым энтузиастам.

Сколь-либо навороченной базы или быстрых машин у «Маруси» нет, а серьёзная программа в молодёжных сериях так и не была развёрнута.

Ценностью «Маруси» оставались лишь связи с «Феррари», но теперь сателлитом «Скудерии» становится уже упомянутый Хаас.

Есть шанс, что кто-то внезапно возродит «Марусю», но, похоже, не раньше следующего сезона. На данный момент команде через суд ищут нового управляющего. В любом случае, когда Жюль Бьянки придёт в себя, команды, ради которой он рисковал жизнью, наверняка уже не будет.

Не плачь,

Компания marussia может возродиться

МОСКВА, 14 ноя — РИА Новости, Сергей Белоусов. Шесть суперкаров российской марки Marussia были выкуплены и перевезены в Новосибирск.

Сибирский предприниматель Александр Сердцев надеется не только восстановить автомобили и поставить их на учет в ГИБДД, но даже ведет переговоры с итальянским инвестором о возрождении бренда.

РИА Новости связалось с бизнесменом и выяснило, зачем были куплены машины и каковы шансы “Маруси” снова заставить мир говорить о себе.

Меценат из Сибири

Александр Сердцев — совладелец техцентра по обслуживанию люксовых автомобилей. Основная специализация — ремонт и тюнинг машин премиальных марок вроде Porsche, Bentley, Ferrari и Rolls-Royce. Почему вдруг “Маруся”? Оказывается, в 2011 году компания Александра стала первым и единственным официальным дилером Marussia Motors.

В 2014 году автопроизводитель объявил себя банкротом — и дальше планов по строительству автосалона дело не пошло. Но любовь к спорткарам российской марки до сих пор не дает Александру покоя.

“В 2011-2012 годах, будучи первым, да и единственным официальным дилером Marussia Motors, мы проводили тест-драйвы спорткаров в Новосибирске.

Если бы запуск бренда оказался удачным, мы бы стали официальным дилером марки”, — рассказывает Александр Сердцев.

В 2013 году VIP-Serviсe удалось стать официальным дилером тайваньского автопроизводителя Luxgen, однако в 2014 году и эта компания свернула свои продажи на территории России.

Великолепная семерка

“С Marussia я связан давно, эти автомобили мне нравятся как технически, так и по дизайну. Именно поэтому я и мой партнер решили выкупить шесть автомобилей, которые находились во владении у частных лиц. Теперь у нас есть купе B1 и B2, спидстер B1, каркас и колеса купе B3 и кроссовер F1.

Сколько они стоили, сказать не могу, это коммерческая тайна, — продолжает Александр Сердцев. — Как эти машины попали к их бывшим владельцам, я не знаю: кто-то выкупал металлолом при разграблении завода Marussia Motors, где-то приобрели каркас, где-то двигатель, где-то карбон.

Еще одна “Маруся” была куплена VIP-Service в 2015 году”.

По словам Сердцева, наиболее близкая к запуску машина — купе B2: “Она почти вся укомплектована, мы кое-что хотим изменить по дизайну, так как это была одна из первых выпущенных “Марусей” моделей. Скорее всего, придется поменять пороги”.

Marussia F2 — это прототип кроссовера, представленный в Москве в 2010 году. За два года планировалось собрать 300 внедорожников, но в результате концепт так и остался в единственном экземпляре. “У автомобиля есть ходовая часть и даже салон, но собранный на скорую руку в виде прототипа”, — объясняет Александр.

Купе B3 планировалось оснастить 500-сильным мотором V8, что вывело бы марку в разряд производителей настоящих суперкаров. Однако дальше каркаса и колес дело не пошло. Именно в таком виде Marussia B3 и прибыл в Новосибирск. “Если мы что-то и сможем с ним сделать, то это будет нескоро”, — отметил гендиректор VIP-Service.

“Пока мы делаем ставку на восстановление, приведем машины в надлежащее техническое состояние, где-то что-то поменяем, в каких-то экземплярах подправим проводку. Перемены вряд ли будут значительными: в основном вся конструкция останется в оригинальном виде, — уверяет Александр Сердцев.

 — Все автомобили поступили к нам без госномеров, и придется получать в НАМИ сертификаты, для того чтобы их можно было использовать на дорогах общего пользования.

Если машины не удастся оформить, сделаем музей и будем показывать людям, каким мог бы стать отечественный автопром, если бы не ряд нерешенных финансовых вопросов”.

Однако благие идеи могут также стать и выгодным финансовым вложением. В 2015 году VIP-Service приобрел первый экземпляр Marussia B1 c атмосферным 300-сильным мотором Nissan V6 VQ35.

Сумма сделки не разглашается, но, по словам Сердцева, в конце 2015 года, когда началась реставрация машины, к нему обратились частные лица из Германии, предложившие за нее 260 тысяч евро.

Продавать ее не стали; в 2016 году на ярко-красной “Марусе” лопнуло заднее колесо и автомобиль попал в ДТП. За рулем находился сын Александра — к счастью, молодой человек не пострадал.

“Это был первый и единственный реальный краш-тест Marussia, — рассказывает Александр Сердцев. — Технически машина пострадала несильно, сейчас почти восстановлена. Она ездит, все работает нормально, осталось ее покрасить. Хотели закончить все работы к весне 2017 года, но из-за загруженности сервиса пока не доделали — наши клиенты для нас на первом месте. Как покрасим — приступим к сборке”.

Остаться в живых

По словам Александра Сердцева, еще шесть или семь “Марусь” находятся сейчас в частном владении.

Одна из моделей — B1-6 — является собственностью главного конструктора Игоря Ермилина и хранится в Московском музее транспорта на Рогожском Валу.

Во время посещения музея корреспондентом РИА Новости один из сотрудников назвал ее неудобной и очень низкой: чтобы загнать автомобиль на место экспозиции, пришлось подкладывать под колеса деревянные рейки.

Еще один из спорткаров осел в США. Купе B1-2 белого цвета, судя по записи в социальной сети Drive2, находится во владении у пользователя под ником Lovepsy.

Приобрести спорткар нынешний владелец хотел еще в те времена, когда на Тверской в Москве был открыт первый и единственный в России шоу-рум Marussia.

Из-за проблем в компании предоплата за автомобиль была возвращена, но в конце лета 2016 года автор сообщения все же смог приобрести эту “Марусю”. Чтобы машина начала ездить, потребовалось купить новый двигатель.

Восстание машин

Недолгая история компании Marussia Motors — это череда громких заявлений основателей и неподтвержденных слухов от средств массовой информации. Главным идеологом проекта выступил шоумен Николай Фоменко, а основным инвестором — Андрей Чеглаков, который в начале 1990-х наладил производство и продажу игровой приставки Dendy.

Именно Чеглаков стал тем меценатом, который позволил за довольно короткий период сделать невозможное возможным.

Банкротство российского автопроизводителя, которое СМИ провозгласили в 2014 году, по словам главного конструктора “Маруси” Игоря Ермилина, произошло не из-за недостатка финансирования, а из-за того, что у инвестора кончилось терпение.

“Команде Marussia, механикам и инженерам я могу выразить лишь уважение, — признается Александр Сердцев. — Поднять такое дело и зайти так далеко… Это в России еще не удавалось никому. Да, не получилось, но Фоменко смог сделать то, что до него никто никогда не делал”.

По мнению гендиректора VIP-Service, чтобы возродить бренд и наладить производство, потребуется огромное количество денег. “У нас появился итальянский инвестор — бывший автогонщик из LMP2 по имени Томас, который готов выделить средства, но, чтобы что-то начинать, нужно хотя бы понять, кто является правообладателем Marussia Motors.

Связаться с Николаем Фоменко пока не получилось, хотя его телефон у меня есть. Я даже не знаю, кому принадлежат авторские права на Marussia”, — резюмировал господин Сердцев.

После 2014 года Николай Фоменко действительно не общается с прессой по поводу Marussia Motors.

В 2016-м ему удалось избежать выплат в размере более чем 64 миллиона рублей, которые компания брала в кредит на разработку спорткаров.

Marussia

Компания marussia может возродиться

Материал из Lurkmore

В эту статью нужно добавить как можно больше Марусь, а также инвесторов и совладельцев гешефта.Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.
«— Скажите нам, а как выглядит этот новый автомобиль? Роман?— О господи… Этот трехколесный фиолетовый куб очень сильно отличается от привычного названия «автомобиль». Алексей?— Ну, то есть, я так понимаю, вообще ничего не изменилось? Или все-таки дизайнеры применили какие-то новинки? Роман?— Есть, есть! Вот, например, лобовое стекло этого концепт-кара расположено на днище этого автомобиля.И еще: вместо привычных велюровых сидений дизайнеры установили четыре унитаза. Алексей?»
— Камеди-клаб

Российский спорткар беспощаден.

Marussia (читается Мараша [ˈmɑɹʌʃə], переиначивается понятно как; moon. 魔ロシア) — в теории — первый российский дорожный спорткар серийного производства, собираемый из французских запчастей.

В отличие от Лада Революшн, которая была серийной, но исключительно гоночной, предназначен для передвижения по дорогам. На практике дело пока ограничилось собранным на коленке концептом, с зазорами в палец толщиной.

На сегодняшний день проект заморожен, а брошенные на произвол судьбы и на создание членовозов для Кремля сотрудники пишут заявления в прокуратуру.

[править] Суть

Попев ртом почти 16 лет в группе «Секрет», ярый любитель автогонок и попиздеть — Фоменко Николай Владимирович — заперся как-то у себя в квартире, изредка выходя из неё, чтобы повести Top Gear и «Голубой огонёк», и 16 декабря 2008 в Нерезиновке явил новый суперкар — «Мараша В1», а еще через год во Франкфурте — «В2» и «F2», освоив в кратчайшие сроки немалое бабло.

[править] Что за нахуй?

Маруся feat. ассорти мировой классики в электронной обработке. Символично.Yes we can. Самым нетерпеливым смотреть с 9-й минуты.

Первый болид отечественного автопрома должен был быть сконструирован по революционной, если верить Фоменко, или же общеизвестно-нищебродской, если брать мировую индустрию мелкосерийных спорткаров (Lotus, Koenigsegg, Pagani и до черта ещё), технологии «пространственная алюминиевая рама, обвешенная ненагруженными кузовными панелями». Собственно, именно благодаря относительной дешевизне разработки и производства ежегодно по всему миру появляется несколько новых прорывных и революционных проектов, удручающих своей однотипностью не только в инженерном, но и в пиарном плане. Не вдаваясь в технологические подробности, существует набор досадных неудобств, из-за которых все поголовно крупные автоконцерны такие идиоты, что продолжают использовать другие, куда более дорогие в разработке конструктивные решения.

А вокруг «мелкосерийных суперкароделателей» постоянно крутится какая-то мутная движуха. Сами по себе они стабильно убыточны[1], но «привлекают инвесторов» и вообще трепыхаются дай боже (см. историю с покупкой Spyker'ом шведского мейнстримового Saab Automobile и дальнейший плотный поток фейлов).

Чудо техники то ли уже собирается, то ли ещё только собирается собираться в гараже, точнее, специально оборудованном ангаре в Москве.

Желающие могут поглядеть депрессивный фотоотчет на одном из говносайтов и воочию убедиться, «из какого сора растут Маруси, не ведая стыда»: уже упомянутые алюминиевая рама и углепластиковый обвес, «мозги» британского производства, скайп, интернет, двигатель производства Рено и возможность замены кузова.

Британская моторная компания Cosworth вроде бы специально для Marussia должна была создать новый двигатель мощностью до 420 лошадиных сил. Хотя надо понимать, что после перенастройки алгоритма управления и изменения конфигурации впускного/выпускного трактов «новым» мог стать движок и времен очаковских и покорения Крыма.

Стоимость базовой комплектации этого чуда — 4 миллиона рублей. Для справки — столько же примерно стоит пятилетняя Ferrari или новый Nissan GTR. Сейчас. Или новая Мараша. Неизвестно когда. Но пятилетняя. Но сейчас…

Вообще, из нескольких сотен якобы заказанных автомобилей Маруси, реально оплачена… одна. Шейхом из дубаев, у коего этих шушпанцеров тысячи.

А нанятый в команду Маруси коммерческий директор призван прижать жало Фоменко, который каким-то образом получив нехилый кредит доверия, совершенно не учитывает в своих радужных планах такие вещи как гарантийное обслуживание, наличие сервис-центров, запчастей и прочего.

[править] Пиар Мараши серии В

Давать рекламу по ТВ и расклеивать объявления на столбах Фоменко не стал, вместо этого он в 2009 году на одном из перекрестков Москвы совершил ДТП, въехав в зад стоящему на красном сигнале светофора авто.

Внезапно оказавшимся рядом корреспондентам телепрограмм «ЧП», «Дорожный патруль» и других Н. Фоменко объяснил, что в его автомобиле неожиданно отказала система стабилизации тормозов.

Странный ход, учитывая заявление создателей, что ключевыми факторами должны быть инновации и безопасность.

Что «система стабилизации» — это одно, а «тормоза» вкупе, возможно, с антиблокировочной системой — совсем другое, ни Фоменко, ни журналистам, ни, в общем-то, и нашим читателям знать совершенно не обязательно.

Кстати, не совсем понятно, пиар это или иностранцы таки признали творение Фоменко, но B2 появилась в игре Need For Speed Most Wanted 2012 (за пруфами на Википедию).

Не самый айс, конечно, и всякие там Lamborghini Aventador и Koenigsegg Agera ей еще как дают просраться, но вот с Chevrolet Corvette, SRT Viper, Nissan Egoist и подобными по классу машинами соперничает на ура, да и копов на ней распихивать получается достаточно бодренько. Жаль только, разбивается на раз, отличаясь этим в худшую сторону от других спорткаров.

Засветилась также в NFS Rivals, NFS World, Asphalt 7 и 8, а также в PS4-эксклюзиве Driveclub.

[править] Мараша серии F

Броневичок F2

В Marussia Motors заявили, что их новый семиместный внедорожник можно будет продавать. И не только частным лицам, но и военным или спасателям.

«Marussia F2 предназначен для широкого круга гражданских и служивых людей.

Возможности автомобиля позволяют использовать его в армейских и пожарных частях, отрядах МЧС и службах быстрого реагирования в качестве командно-штабной машины или мобильного центра оперативного управления». Так-то!

А если серьезно, учитывая что F2 вряд ли будет стоить дешевле своих собратьев, его никогда ни одно ведомство не купит. Точнее, если и купит, в бой не пошлет. Да и строятся военно-специальные внедорожники совершенно иначе, пространственная рама в таких условиях эксплуатации либо сворачивается в бантик, либо делается из чугуния.

В подтверждение идиотизма затеи стоит заметить, что подобная история уже происходила с джипом якобы возрождённого «Руссо-Балта», так же презентовавшегося в качестве «джипа для МЧС», но строительство которого ни одно ведомство даже не стало рассматривать.

[править] Марусенька идёт в Большой цирк

11 ноября 2010 года дядя Коля просто-таки взорвал новостные ленты этой страны, купив главную лоховозку Формулы 1 — британскую Virgin.

Virgin появилась в 2010 как очередная игрушка за 30 лямов некоего Ричарда Брэнсона (который просто налепил на машинки главную торговую марку своего имени), того ещё тролля по жизни. Ему один упоротый сумрачный гений заявил, что с целью более эффективного расхода средств машину Формулы 1 нужно строить совсем не так как другие, а считать всё полностью на калькуляторе.

Результат оказался предсказуем: за первые два года унылого прозябания команда не смогла набрать ни одного очка, а высшим её достижением стали два последних места в сезонах 2010 и 2011.

Да и путь к «успеху» получился фееричным: чего стоит только фейл, когда топливный бак оказался неспособен вместить количество топлива, нужное на гонку! Уже к середине первого сезона владельца команды перестали забавлять машинки; команде нашли нового, а гениальному конструктору дали второй шанс, по итогам которого поблагодарили за успешное сотрудничество (и до сих пор пытаются понять, за какие заслуги вся контора должна ему так много денег) и стали готовить машину к следующему сезону. Справедливости ради заметим, что по приходе Фоменко в команде как-то наметился курс в сторону от первоначального пути. Marussia стала обычной командой-аутсайдером без выебонов. Фоменко считал, что к 2014 году Marussia станет одним из лидеров Ф-1 и в неё не стыдно будет пригласить любого российского гонщика хотя бы на один раз, но куда там. Хотя поцреотам есть чему порадоваться: в 2012 обошли в чемпионате испанцев, которые затем закрылись к хуям, а в 2013 обошли и малайцев. А после Монако 2014 года у Virgin в копилке вообще очки! Ажно целых два! На волне этого успеха команде таки пришла финансовая пизда, и в последних трёх гонках сезона 2014 она уже не участвовала, рискуя лишиться призовых. К счастью, призовые были отправлены по адресу, но приняли их уже совсем не люди из компании Фоменко — команда вернулась к истокам, взяв имя Manor, с которым она изначально подавала заявку на сезон 2010. Epic fail.

[править] Унылый итог

Строго говоря, играющие ещё не встали из-за стола, так что бабки подбивать рано. На данный момент ситуация даже не по-российски типична, она типична для мирового автопрома. Бесконечный пиздеж, громкая марка, один выставочный экземпляр хуёвого качества… и собственно, всё.

Непродолжительный и не особо усердный гуглинг способен выдать на-гора могилки десятков подобных проектов по всему миру. Констатация смерти чаще всего происходит именно на том этапе, на котором Мараша находится сейчас.

Справедливости ради, некоторое небольшое их количество прорастает-таки до доставки товарных авто клиентам, и совсем малое даже умудряется цепляться за жизнь в течение сколь-нибудь продолжительного времени (тот же Spyker с Koenigsegg’ом), но истории Большого Успеха на подобном фундаменте пока не встречались.

Поцреоты желают Фоменко удачи, прагматики спорят с поцреотами, что товарных машин мы таки не увидим, остальные тихо хихикают.

Ах да, на прощание, официальный блог проекта. Последнее обновление — 23.09.2009. Что, как говорится в школе, и требовалось доказать. Правда, есть часто обновляемый сайт компании. А еще Фоменко, вырабатывая сотни пафоса, ВНЕЗАПНО объявил об открытии автосалона на Тверской.

[править] См. также

  • Ё-мобиль
  • Распил и откат
  • Отечественный автопром

[править] Примечания

  1. ↑ С единственным исключением в виде Лотуса, который где-то посредине между живопырками от суперкаростроения и таки приличными производителями а-ля ламба. Характерно, что лотусы не обещают суперпуперсамоесамое, а просто стараются строить адекватные машинки с вкусной управляемостью и разумной ценой.

Сколько денег спустил Николай Фоменко на провальные суперкары Marussia

Компания marussia может возродиться

История многострадального российского суперкара, которому в этом году могло бы исполниться 10 лет.

Ровно 10 лет назад певец и шоумен Николай Фоменко решил попробовать себя в ипостаси автопроизводителя, объявив о создании компании Marussia Motors и разработке первого отечественного суперкара. Рассказываем, почему автомобили Фоменко с самого начала были обречены на провал и сколько миллионов было потрачено на мертворожденный проект.

Начали за здравие — кончили за упокой

Страсть к автомобилям Николай Фоменко испытывал с молодых лет — параллельно с карьерой певца, актера и телеведущего он выступал в шоссейно-кольцевых мотогонках, четыре года был главным редактором автомобильного журнала и даже основал собственную гоночную команду «Russian Age Racing», выступавшую на международном уровне. Тем не менее заявление о создании собственного суперкара Marussia стало большим сюрпризом и поначалу не было воспринято всерьез.

Меньше чем через год шоумен подтвердил всю серьезность своих намерений, продемонстрировав прототип первой модели марки — Marussia В1.

Широкий и низкий суперкар выглядел невероятно футуристично и по стилю и форме напоминал легендарный Bugatti Veyron. Публика осталась в восторге от внешнего вида автомобиля.

Более того, на «Марусю» обратили внимание и зарубежные автомобильные эксперты, после чего новоиспеченного автопроизводителя начали приглашать на крупнейшие международные автосалоны.

Фото производителя

Такой старт можно было считать феноменальным успехом для компании, у которой не было ни спонсоров, ни покровителей. Если верить Николаю Фоменко, то компания была создана исключительно на частные деньги шоумена и трех его друзей.

С 2010 года они вложились еще и в команду «Формулы-1», которая стала называться Marussia Virgin Racing, а затем Marussia F1 Team. Как рассказывал Фоменко предпринимателю Олегу Тинькову в 2011 году, бюджет команды составлял 50 миллионов евро в год. Вот только добиться успехов в королевских гонках россиянам так и не удалось — за три сезона команда не набрала ни одного очка.

Почему Marussia провалилась

Николай Фоменко — шоумен, и Marussia Motors в конечном итоге тоже оказалась красивым шоу, а не бизнес-проектом. Банкротство компании прогнозировалось экспертами чуть ли не с самого начала, и на то есть несколько причин.

Во-первых, Фоменко погубили его же амбиции. Еще на заре существования компании он стал кидаться фразами о намерении продавать по 700 суперкаров в год.

Вот только суперкары не продаются в таких количествах — такими объемами продаж может похвастаться разве что Ferrari.

Но всерьез рассчитывать, что новоиспеченный российский автомобиль по продажам догонит самую именитую конюшню в сегменте спортивных автомобилей с вековой историей — это уж слишком безрассудно.

Фото производителя

Во-вторых, вместо того, чтобы на волне успеха концепт-кара Marussia В1 вложить все силы в создание серийной версии автомобиля, провести необходимые дорожные испытания, пройти сертификацию и выйти на рынок, компания поехала со своими концептами по автосалонам, теряя время и силы впустую. Но даже вернувшись из турне по мировым моторшоу, Marussia не начала усиленно трудиться над выпуском серийной версии В1, вместо этого началась параллельная работа над спорткаром B2 и внедорожником F1.

Наконец, последней каплей стало участие в Формуле-1, на которое компания спускала миллионы.

При этом Формула-1, по-видимому расценивавшаяся Фоменко как отличная промо-площадка для популяризации бренда и автомобилей марки, не дала «Марусе» абсолютно ничего.

За все время существования компании было продано всего четыре автомобиля, причем за рубеж не было продано ни одного. Все остальные экземпляры были розданы бесплатно друзьям и знакомым Фоменко.

По уши в долгах

Marussia Motors продержалась на плаву семь лет, объявив себя банкротом в апреле 2014-го. При этом финансовые проблемы начались у компании гораздо раньше — уже с середины 2013 года сотрудники компании перестали получать зарплату и задолженность перед ними руководство «Маруси» не погасило до сих пор.

Фото производителя

Если начиналось предприятие Фоменко на частные деньги шоумена и его друзей, то заканчивалось уже на средства, взятые в кредит.

Добиться финансовых вливаний за счет презентации суперкаров на международных автосалонах и выступления в Формуле-1 компании так и не удалось.

В итоге помимо 100 млн евро, которые по неофициальным данным компания потратила за время своего существования, Фоменко пришлось еще взять кредит на 64 миллиона рублей у банка Петрокоммерц.

Однако гасить долг шоумен отказался, заявив, что он денег не брал, а его подпись на документах — фальсификация. Скандал вокруг этих денег продолжался почти два года, и экспертиза даже доказала, что подпись Фоменко была поставлена именно им.

Возможно, у шоумена просто не было средств для погашения долга, и он мог бы и вовсе оказаться за решеткой, если бы новый провоприемник банка не отозвал иск. Вот так бесславно и закончилась для певца и телеведущего почти 10-летняя эпопея.

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.